Der Isettaschrauber, Band 3: Tuning und Elektrik (eBook)

Tips und Tricks aus der Werkstatt für BMW Isetta, 600 und 700

Ralf Heiligtag (Autor)

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2020 | 1. Auflage
272 Seiten
Books on Demand (Verlag)
978-3-7526-3702-1 (ISBN)

Infos

Band 3 der Isettaschrauber-Buchreihe, geschaffen für die Freunde, Liebhaber, Besitzer, Sammler und Fahrer der BMW Isetta, des BMW 600 und des BMW 700 aus den Baujahren 1955 bis 1965. Im ersten Band ging es um die Karosserie und das Fahrwerk, im zweiten um Motor und Antrieb. Der hier vorliegende dritte Band befasst sich mit Tuningmaßnahmen und der Fahrzeugelektrik. Ein vierter Band mit Ergänzungen ist in Vorbereitung. Das Buch versetzt den Leser in die Lage, knifflige Arbeiten richtig zu beginnen und kostspielige Fehler zu vermeiden. Darüber hinaus wird dargestellt, wie dem damaligen Sparzwang geschuldete Konstruktionsdetails verbessert werden können, so dass Zuverlässigkeit und Fahrfreude steigen. Wer heute in die Welt der luftgekühlten BMW-Kleinwagen aus der Wirtschaftswunderzeit eintaucht, dem erlaubt das Buch, einen umfangreichen Fundus an erarbeitetem Wissen zu erwerben, ohne mühsam danach suchen zu müssen. Mancher Freund alter Autos wird dieses Kompendium der Oldtimerschrauberei einfach als unterhaltsames Lesebuch zur Hand nehmen. Ein Buch, das sich schnell bezahlt macht.

Der Autor Ralf Heiligtag ist Diplom-Ingenieur der Fachrichtung Maschinenbau. In mehr als vier Jahrzehnten des Fahrens und Schraubens haben sich umfangreiche Erfahrungen mit den behandelten Fahrzeugen angesammelt, die dieses Buch zum Nutzen der Leser preisgibt.

Textauszug

3.1 Tuning

3.1.1 Isetta-Vergaser

Welcher Vergaser ist der Richtige?

Für den 250er Motor ist es der BING-Vergaser 1/22/97. Ebenfalls verwendbar ist der 1/24/49 oder der 1/22/131. Für einen 300er Motor ist es der BING 1/22/98. Verwendbar sind auch 1/24/93 oder 1/22/131. Die Zahlen bedeuten bei BING:

Erste Ziffer 1

Bauart Schiebervergaser

Zweite Ziffer 22 oder 24

Durchlass in Millimetern

Dritte Ziffer

Variantennummer für die Bedüsung

Die beiden Vergasertypen 1/24/49 und 1/24/93 mit 24 mm Durchlass waren an frühen Standard-Isetten zu finden. Sie boten dank ihres um zwei Millimeter größeren Durchlasses (was eine 19% größere Querschnittsfläche bedeutet) eine bessere Zylinderfüllung und verleiteten schwere Gasfüße zur Überforderung des drehfreudigen Motors. Für disziplinierte Fahrer von heute, die nur im Notfall das letzte Quentchen herauskitzeln möchten, versprechen sie ein wenig Mehrleistung. Sie sind nur sinnvoll, wenn auch das Saugrohr einen zum Vergaserdurchlass passenden Innendurchmesser von mindestens 24 mm hat. Saugrohre mit 25 mm Durchlass gab es an frühen Standard-Isetten.

Das Bild zeigt links ein 25 mm-Saugrohr aus einer Ur-Standard-Isetta, in der Mitte ein Export-Saugrohr mit knapp 23 mm Durchlass. Rechts sehen Sie eines vom Industriemotor BMW 403, das aufgrund seines größeren Gewindelochabstands (51 statt 48 mm) für den Fahrzeugmotor ungeeignet ist – es sei denn, Sie wollten den Zenith-Drosselklappenvergaser des Industriemotors verwenden. Die engen Saugrohre lassen sich mit einem Kugelfräser auf bis zu 26 mm Innendurchmesser erweitern; das wird in Band 4 gezeigt. Die Bedüsungsdaten der verschiedenen Vergaservarianten entnehmen wir zeitgenössischen BING-Datenblättern, aus denen Sie hierunter den betreffenden Auszug sehen. Schwimmer, Gasschieber, Leerlaufdüse, Startdüse und Düsennadel sind bei allen Vergaserversionen gleich. Durch einen Austausch der Hauptdüse und der Nadeldüse lassen sich also die Vergaser in eine andere Variante umbauen.

Worauf ist beim Kauf eines gebrauchten Vergasers zu achten?

Wichtig ist vor allem, dass der Gasschieber im Vergasergehäuse kein Wackelspiel hat. Das prüfen Sie, indem Sie die Druckfeder herausnehmen und mit zwei von beiden Seiten des Gehäuses hineingesteckten Fingern am Gasschieber zu wackeln versuchen. Der Schwimmer aus Messingblech darf keine Risse haben. Die zahlreichen Feingewinde im Vergasergehäuse dürfen nicht beschädigt sein. Alle Verschraubungen müssen fest angezogen werden können. Ist das nicht der Fall, muss das Gewinde repariert werden.

Das Vergasergehäuse darf nicht von der Zinkpest1 (interkristalline Korrosion) befallen sein, die sich durch viele kleine Risse bemerkbar macht. Die Oberfläche erinnert dann an ein ausgetrocknetes Flussbett, weil das Gefüge entlang der Korngrenzen aufgelöst und brüchig wird. Diese Erscheinung kommt bei Vergasern aus der zweiten Hälfte der fünfziger Jahre zum Glück nur selten vor.2 Sie hängt von der Legierung ab.

Was bedeuten die Zahlen auf den Düsen?

Die Zahlen auf den Vergaserdüsen bedeuten nicht, wie oft vermutet wird, den Bohrungsdurchmesser der Düse in Hundertstelmillimetern, sondern einen Durchflusswert. Obwohl auf Oldtimerteilemärkten immer wieder sogenannte Düsenlehren angeboten werden, ist es nicht möglich, damit auf den Durchfluss zu schließen. Wer das nicht glauben möchte, mache die Probe und versuche, welche Düsenlehre in welche Düse passt. Sie werden finden, dass eine 1,00 mm dicke Düsenlehre in eine 110er BING-Düse, eine 1,05 mm dicke Lehre in eine 115er Düse, eine 1,10 mm dicke Lehre in eine 120er Düse und eine 1,15 mm dicke Lehre in eine 125er Düse passt. Daraus ist nicht die Regel herzuleiten, die Düsen seien immer 0,1 mm kleiner als die Größenbezeichnung, die darauf steht.

Der sich aufdrängende Irrglaube, die Düsenbeschriftung nenne den Innendurchmesser, hat dazu geführt, dass gewisse Anbieter gutgläubige Rollerfahrer mit erfreulich preisgünstigen nachgefertigten Düsen „für BING“ beliefern, die sich anstandslos in BING-Vergaser einschrauben lassen und auf denen beispielsweise 100 steht, in die eine 1,00 mm dicke Düsenlehre genau passt und die aber eben deshalb einen Durchflusswert geben, der viel höher liegt als jener einer einwandfreien 100er BING-Düse. Bei der Beschaffung von Vergaserdüsen ist es darum ratsam, von seriösen und technisch bewanderten Anbietern zu kaufen, statt den eigenen Geiz das Hirn fressen zu lassen. Sonst bewahrheitet sich am Ende die Bauernregel, dass der Dumme und der Geizige alles zweimal kaufen.

Was bewirkt eine Düse im Vergaser und was hat darauf Einfluss?

Der Alltagsverstand sagt uns:

• Eine Vergaserdüse ist nichts anderes als ein kurzes, enges Rohr, das eine Kraftstoffmenge dosieren soll.
• Durch ein weites Rohr passt mehr Flüssigkeit als durch ein enges. Der Durchfluss wächst sicherlich mit der Querschnittsfläche der Düsenbohrung, und diese wächst fraglos mit dem Quadrat des Durchmessers. Der Durchfluss wird jedenfalls nicht linear mit dem Düsendurchmesser wachsen.
• Eine korrodierte Düse, die in ihrer Bohrung eine Oxidschicht gebildet hat, kann nicht mehr maßhaltig sein. Sie wird zu eng sein, weil das Metalloxid mehr Volumen einnimmt als das Metall vor der Oxidation einnahm. Folglich wird durch eine korrodierte und dadurch verengte Düse weniger Kraftstoff fließen. Als Konsequenz aus dieser Überlegung bewahrt man unbenutzte Vergaserdüsen zweckmäßig in einem innen ölbenetzten und verschlossenen PE-Beutel auf, um Korrosion zu verhüten.
• Ein langes Rohr setzt durchströmender Flüssigkeit mehr Reibungswiderstand entgegen als ein kurzes. Also wird der Kraftstoff durch eine lange Düse nicht so willig fließen wie durch eine kurze.
• In Analogie zum sorgfältig verrundeten Ansaugtrichter, in den die Luft bereitwilliger, weil wirbelärmer einströmt als in ein scharfkantiges Rohr, wird durch eine angefaste Düsenbohrung sicherlich mehr Kraftstoff laufen als durch eine scharfkantige. Dabei wird es offensichtlich auf die Breite der Fase und auf deren Winkel ankommen, die beide gemeinsam beeinflussen, wie wirbelarm der Kraftstoff in die Düse fließt. Es wird also von Bedeutung sein, dass eine Düse bei einer Durchflussmengenprüfung in derselben Richtung wie im Vergaser durchflossen wird.
• Wieviel Flüssigkeit innerhalb einer bestimmten Zeitspanne hindurchfließen kann, hängt offenkundig von der Viskosität der Flüssigkeit ab, also davon, ob sie dünn wie Wasser oder zäh wie Honig ist. Die dynamische Viskosität des Kraftstoffs wird somit zweifellos die Durchflussmenge beeinflussen. Vom Dünnflüssigen fließt mehr durch, vom Dickflüssigen weniger. Es wird also einen Unterschied bedeuten, ob ein hoch benzolhaltiges Kraftstoffgemisch wie das ARAL-bleifrei der 50er Jahre oder ein heutiges extrem benzolarmes Motorenbenzin durch die Düse läuft. Da schwant uns, dass die richtige Düsengröße unter anderem von der Kraftstoffsorte abhängen wird. Und auch, dass eine für früher übliche Kraftstoffe bemessene Düse nicht unbedingt genau zu heutigen Kraftstoffen passt.
• Die durchströmende Menge ist zweifellos auch vom Druck abhängig, mit dem die Flüssigkeit durch die Düse gefördert wird. Es ist sicher ein Unterschied, ob es nur die schnöde Schwerkraft ist, die in einer Prüfvorrichtung die Testflüssigkeit nach unten durch die Düse laufen lässt, oder ob die Flüssigkeit in der Düse steht und vom Unterdruck eines heftig vorbeistreichenden Luftstroms nach oben herausgesaugt wird.

Über all dies haben die Herren Gotthilf Hagen und Jean Poiseuille in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts nachgedacht und kunstreich eine mathematische Gleichung hergeleitet, die in der Tat alle diese Variablen enthält: Den Volumenstrom, den Innendurchmesser und die Länge des Rohres, die dynamische Viskosität der strömenden Flüssigkeit und die Druckdifferenz. In ihrer hergeleiteten Gleichung bemerkenswert ist die Abhängigkeit des Volumendurchflusses von der vierten (!) Potenz des Rohr-Radius3. Eine Halbierung des Düsendurchmessers müsste also den Strömungswiderstand auf das Sechzehnfache erhöhen, weil 2*2*2*2 = 16. Wir können vorwegnehmen, dass Durchflussmengenmessungen dies nicht bestätigen und kommen weiter unten darauf zurück. Das Gesetz von Hagen-Poiseuille gilt nur für laminare Strömungen und nur für Newtonsche Flüssigkeiten, bei denen die Viskosität eine konstante Materialeigenschaft und nur von der Temperatur abhängig ist. Ein Beispiel einer solchen Flüssigkeit ist Wasser. Größere Durchflussmengen, die mit höheren Strömungsgeschwindigkeiten verbunden sind, führen zu turbulenter Strömung mit wesentlich...

Produkt-Details

• Erscheint lt. Verlag: 25.11.2020
• Sprache: deutsch
• Themenwelt: Technik
• ISBN-10: 3-7526-3702-1 / 3752637021
• ISBN-13: 978-3-7526-3702-1 / 9783752637021