Puma (eBook)

Geschichte Typen Modellpflege

Thomas Braun (Autor)

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2021 | 4. Auflage
218 Seiten
Books on Demand (Verlag)
978-3-7534-1786-8 (ISBN)

Infos

Lange musste die Fangemeinde auf eine umfassende Überarbeitung des Buches warten. Das Warten hat sich gelohnt, denn jetzt gibt es erstmals eine Publikation, die über alle bekannten Puma Fahrzeuge berichtet. Darüber hinaus bietet dieses Buch einen detaillierten Überblick über alle Puma-Modelle der Jahre 1964 bis 2019 inklusive Puma LKWs, Camper, Wohnmobile und Busse. Es erzählt die Geschichte der Automarke in bunten Bildern und vermittelt dabei die Faszination für diese Fahrzeuge aus Brasilien. Der Puma war in den 60er und 70er-Jahren der Inbegriff des sportlichen Fahrvergnügens für die Brasilianer. Heute gehört er bereits zum brasilianischen Kulturgut. Seine Geschichte war geprägt von großen Persönlichkeiten wie Rino Malzoni, Anisio Campos, Nelson Piquet oder Emerson Fittipaldi. Als Rino Malzoni 1964 begann, seinen eigenen Rennwagen zu bauen, wurde der Grundstein für eine ganze Ära von Sportwagen gelegt. Heute können wir auf mehr als 25 Puma Modelle allein nur in der Sportwagen-Sparte zurückblicken, die nach wie vor ihre Besitzer erfreuen. In Europa verhinderten die restriktiven Bestimmungen der Zulassungsbehörden eine allzu große Ausbreitung. Insgesamt kamen weniger als 200 Puma-Fahrzeuge zwischen 1971 und 1981 nach Europa. Der Puma ist weltweit ein Exote geblieben. Umso wichtiger, dass mittlerweile gut gesicherte Informationen zur Sportwagenmarke Puma vorliegen.

Thomas Braun, geboren 1968 in St. Pölten, studierte Ur- und Frühgeschichte, Numismatik und Betriebswirtschaftslehre. Neben Publikationen im Bereich der Geisteswissenschaften und der Sozialwissenschaften arbeitete er auch an Studien im IT-Umfeld mit. Seit mehr als 20 Jahren beschäftigt er sich mit luftgekühlten Fahrzeugen aus dem Hause Volkswagen. Zu seinen Publikationen zählt unter anderem "Durchgeboxt" - Die erste große Enzyklopädie zum Thema Sonder-Fahrzeuge auf Basis von Volkswagen Technik.

Textauszug

DIE ANFÄNGE

Malzoni Prototyp I (1963)

Die Geschichte beginnt 1962, als Rino Malzoni mit dem Bau der ersten Karosserie auf der technischen Plattform eines DKW startete. Im ersten Schritt entstand ein Profilrahmen. Bis der erste Malzoni GT vorgestellt werden konnte, war es jedoch ein langer beschwerlicher Weg.

In Anlehnung an den Ferrari 250 GT wurde die Karosserie immer wieder in Form gebracht bis Rino Malzoni und Anisio Campos mit dem Ergebnis zufrieden waren. So entstand auf der Farm von Rino Malzoni in Matão-SP ein 2 + 2 sitziges Coupé mit einer Karosserie, die aus Stahlplatten gestaltet wurde und 830 kg wog. Die Farbe dieses ersten Malzoni GT war blau-grün. Nach Kiko Malzoni, dem Sohn von Rino Malzoni, wurde dieses Auto später als Geschenk an einen Neffen weitergegeben. Danach verliert sich die Spur zu dem Fahrzeug.

Malzoni GT Prototyp I Rechts: Prototyp I vonn vorne

Malzoni Prototyp II (1963/64)

Der erste Malzoni beeindruckte speziell durch seine relative Zuverlässigkeit. Dies erregte die Aufmerksamkeit von Vemag (Veícolus e Máquinas Agrícolas S.A.) in São Paulo. Schon bald nach dem ersten Auto wurden drei weitere Autos aus Metall in Araraquara-SP gefertigt. Der Malzoni II verfügt bereits über eine eigenständig wirkende Karosserie-Form. Das zweite Auto war ein-zweisitziges Coupé, das 1964 bereits im Rennsport eingesetzt wurde. Das Chassis von DKW wurde gekürzt. Die Mechanik und die Innenausstattung wurde vom DKW Fissore, dem Spenderfahrzeug, weiterverwendet. Innerhalb des Vemag-Rennstalls erhielt der Wagen die Nummer zehn. Sein Debüt feierte der Wagen bei den 100 Meilen Guanabara in Tijuca, RJ Barra Circuit. Marinho (Mário César de Camargo Filho) konnte das Rennen wegen eines Defekts nicht beenden. Beim GP von Simon Bolivar in Interlagos im Dezember 1964 sicherte er sich schließlich den ersten Sieg. Insgesamt sechs Rennen bestritt der Wagen in diesem Jahr. Die Karriere des Malzoni II war nicht von langer Dauer. Die Leistung des Autos war nicht wie erwartet. Nachdem der Nachfolger des Malzoni II bereits bei Rino Malzoni in Auftrag gegeben war, verlor Marino das Interesse an dem Fahrzeug. So wurde es für den Straßengebrauch hergerichtet. Der Wagen erhielt Stoßstangen, Speichenräder, eine neue Lackierung und wurde schließlich an Francisco Lameirão verkauft.

Danach verliert sich die Spur zu dem Auto.

Im November 2006 ist der Wagen wiederaufgetaucht. Der neue Besitzer des Wagens brachte den bis zur Unkenntlichkeit umgestalteten Malzoni II zu Kiko Malzoni, damit dieser so viele Modifikationen wie möglich rückgängig macht. Das Fahrzeug sollte in einen bestmöglichen Original-Zustand versetzt werden. Heute wird der Malzoni II bei diversen Treffen gezeigt. Für die Restauration und den Rückbau verantwortlich zeichnet André Valente aus Petrópolis-RJ. Er stützte sich bei den Arbeiten primär auf ein paar Bilder von geringer Qualität und Hinweise aus der Erinnerung von Kiko Malzoni.

Marinho Camargo pilotiert den Malzoni II am 19. Oktober 1964 bei den 500 km von Guanabara; Mitte/Rechts: DKW Malzoni II von 1963 nach der Restauration 2011

Malzoni Prototyp III / IV / GT Malzoni (1964)

Im Auftrag von Jorge Lettry, dem Leiter des 1960 gegründeten Vemag-Rennteams, entstanden drei weitere Karosserien. Jorge Lettry wurde damals von den Betreibern eines Vemag Handelsstützpunktes namens Marine und Milton Masteguin (Commercial MM) empfohlen, einen ihrer Kunden zu kontaktieren. Rino Malzoni war damals ein guter Kunde von Milton Masteguin, der den Kontakt zwischen Jorge Lettry und Rino Malzoni herstellte.

Im Vergleich zum Vorgänger-Modell ist vor allem das Heck stark überarbeitet worden. Der Wagen erhielt vorne eine zweiteilige Stoßstange. Der Malzoni III wurde wieder mit Stahl-Karosserie gefertigt, um von dem fertigen Auto die Formen für die weiteren Fahrzeuge abnehmen zu können. Fahrzeug zwei und drei (Malzoni IV) wurden bereits mit einer Karosserie aus Kunststoff aufgebaut. Anísio Campos, einer der Fahrer im Vemag-Team kannte João do Amaral Gurgel. Dieser verfügte bereits über Erfahrungen mit GFK und half dabei, die Formen für den Malzoni IV, der ab diesem Zeitpunkt GT Malzoni genannt wurde, herzustellen. Die drei Malzoni von 1964 (ein Malzoni III und zwei Malzoni IV) waren in der Renn-Saison 1964 sehr erfolgreich. Einer der Fahrer namens Chico Lameirão schlug vor, dass sein Auto eine viel kleinere Hinterachse erhalten solle. Die Ergebnisse dieses Experiments waren hervorragend und Chico war seither immer der schnellste der drei Autos.

Malzoni Prototyp IV von 1964

GT Malzoni (1965 - 1966)

Der Erfolg war sogar so groß, dass Rino Malzoni, Marinho, Milton Masteguin und Luís Roberto da Costa die Firma Lumimari (Luís, Milton, Marinho, Rino) am Ende der Renn-Saison am 4. Oktober 1964 gründeten. Ursprünglich sollte Jorge Lettry die DKW-Komponenten an Lumimari liefern und Rino Malzoni die Karosserien aufbauen. Vemag stellte aber die meisten GT Malzoni fertig. Für den Vertrieb wurde das Vemag-Händler-Netz genutzt. Die Produktion der Karosserien wurde von Matão in neue Räumlichkeiten auf der Avenida Presidente Wilson in São Paulo verlegt.

Der Zweitakt-Dreizylindermotor mit 981 cm3 verfügte über ein automatisches Motorschmiersystem. Öl und Benzin mussten nicht im Kraftstofftank gemischt werden. Die Mischung besteht zu 60% aus Benzin und zu 40% aus Zweitakt-Öl und wird Lubrimat genannt. Die Leistung des GT Malzoni beträgt 60 PS bei 4.500 U/min. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 145 km/h. Das Auto wiegt rund 810 Kilogramm.

Der für das breite Publikum produzierte GT Malzoni wurde beim internationalen Autosalon in São Paulo vorgestellt, aber erst ab 1966 über das Händlernetz der Vemag verkauft. Die Straßenversion verfügt über 60 PS und ist etwas luxuriöser gestaltet als die Renn-Version. Laut Berichten verschiedener Quellen dürften 34 GT Malzoni 1966 gefertigt worden sein.

Historische Aufnahmen des GT Malzoni IV vom Autosalon in São Paulo 1965

GT Malzoni Spezial mit Zusatz-Scheinwerfern im Kühlergrill und Zierleisten von 1965

Restaurierter GT Malzoni von 1966

Die Produktion des GT Malzoni war noch relativ aufwendig. Es musste noch sehr viel von Hand erledigt werden. Für die Karosserie wurden Modelle hergestellt, die zur Herstellung der Karosserieteile aus GFK verwendet wurden. Die im Handauflege-Verfahren gefertigten Teile wurden unter brasilianischer Sonne im Hof der Fabrik in den Avenida Presidente Wilson zum Trocknen in Regalen aufgelegt. Im Innenraum wurden zumeist Teile aus dem Ersatzteil-Regal von Vemag verwendet. Viele Teile stammen vom DKW Fissore. Auf dem Motor-Deckel vorne wurde gut sichtbar bei den Straßenmodellen die Ringe der Auto Union angebracht.

Jan Balder und Miguel Crispim Caldeira

Der GT Malzoni Spezial verfügte nicht nur über Zusatz-Scheinwerfer, die im Front-Grill eingearbeitet wurden. Die Innenausstattung war viel luxuriöser. Außen wurden an den Seiten Zierleisten angebracht. Für den GT Malzoni Spezial wurden knapp 14.000 Real verlangt. Den GT Malzoni gab es mit einem 60 PS Motor. Im Jahr 1967 erfolgte ein erster Höhepunkt mit 121 produzierten Fahrzeugen.

Als 1966 Vemag von Mercedes an Volkswagen verkauft wurde, sah man im Vemag-Rennteam einer ungewissen Zukunft entgegen. Sowohl das Budget als auch die Motivation waren bereits am Boden. Im August 1966 wollte es Marinho noch einmal wissen, als er einen der GT Malzoni für die Teilnahme an der „Mil Milhas”, der brasilianischen Mille-Miglia-Version, vorbereitete. Bis zur drittletzten Runde lag der weiße Malzoni in Führung. Am Steuer wechselten sich Jan Balder und der spätere Formel-1-Champion Emerson Fittipaldi ab. Dann spielte die Technik verrückt, sie mussten an die Box und fielen zurück. Doch den beiden Haudegen gelang es, den GT Malzoni auf Platz drei ins Ziel zu bringen. Dieser Beinahe-Sieg machte den GT Malzoni unsterblich im Herzen der Brasilianer.

DKW Malzoni Spezial mit speziellen Stoßstangen von 1966

Technische Details:

GT Malzoni Hardtop (1965)

Lange Zeit war der GT Malzoni mit Hardtop ein Mythos. Es gibt keine Aufzeichnungen über diese Variante mit flacher Heckscheibe. Einige historische Bilder von Wettbewerben etwa in Interlagos oder Rio belegen aber, dass es diese Fahrzeuge gegeben haben muss. Erst in den letzten Jahren sind insgesamt drei Fahrzeuge dieser Art bekannt geworden. Es ist nicht bekannt, wie viele wirklich hergestellt wurden. Die offiziellen Zahlen sprechen von 10 Malzoni GT, die 1965 gebaut wurden. Zählt man die drei Malzoni GT mit Hardtop dazu, so ergibt das 13 Fahrzeuge, die 1965 produziert wurden. Die beiden Fahrzeuge, die mittlerweile restauriert sind, weisen unterschiedliche Winkel bei den Heckscheiben auf. Daraus ergeben sich unterschiedliche Rahmenbreiten für den...

Produkt-Details

• Erscheint lt. Verlag: 4.6.2021
• Sprache: deutsch
• Themenwelt: Sachbuch/Ratgeber ► Sport
• Themenwelt: Geisteswissenschaften ► Geschichte
• ISBN-10: 3-7534-1786-6 / 3753417866
• ISBN-13: 978-3-7534-1786-8 / 9783753417868