Warten, hoffen und endlich fahren
Das Auto spielte im Staatssozialismus in der Sowjetunion, in Rumänien und in der DDR eine wichtige Rolle. Es half unter der rigiden Ostpolitik bei der Bewältigung des Alltags und vermittelte seinen Besitzern die Illusion von Freiheit. Anschaulich demonstriert die Autorin, dass das Auto in der Zeit zwischen Stalins Tod und dem Fall der Berliner Mauer ein Knotenpunkt von Wirtschaft, Lebensgestaltung und politischer Legitimation war.
Luminita Gatejel, Dr. phil., ist wiss. Mitarbeiterin am Institut für Ost- und Südosteuropaforschung in Regensburg.
Inhalt
Einleitung 9
Forschungsstand 17
Vergleichen und verflechten 21
Struktur 23
1.Der Weg in die Massenmotorisierung 26
1.1.Persönlicher Besitz versus kollektive Nutzung: Zum Status des Automobils in staatssozialistischen Gesellschaften 27
1.1.1.Die neue stalinistische Elite am Steuer 29
1.1.2.Leihwagen für alle 32
1.1.3.Die Anfänge der Massenmotorisierung in der DDR 38
1.1.4.Individueller Massenverkehr in der Sowjetunion und Rumänien44
1.1.5.Sozialismus ohne Wachstum48
1.1.6.Schlussfolgerung51
1.2.Automobile Konsumkultur im Sozialismus 52
1.2.1.Elitäre Konsumkultur im Stalinismus 55
1.2.2.Der Massenkonsum der Chrus?ev-Ära 58
1.2.3.Die Entwicklung des Konsums in der Breznev-Zeit 61
1.2.4.Ostdeutsche Avantgarde an der Konsumfront67
1.2.5.Rationaler Konsum als Existenzminimum in Rumänien71
1.2.6.Leitbilder und Diskurse des sozialistischen Autokonsums 75
1.2.6.1.Sozialistische Produkte am Fließband77
1.2.6.2.Sozialistische Produkte im Alltag83
1.2.7.Schlussfolgerung95
1.3.Ungleichheiten zwischen Ost und West97
1.3.1.Sovjetskij amerikanizm'100
1.3.2.Entspannung unter Chrus?ev und Breznev103
1.3.3.Walter Ulbricht: Überholen, ohne einzuholen107
1.3.4.Streit unter Brüdern 111
1.3.5.Rumänien dem Westen und Osten hinterher 115
1.3.6.Automobilausstellungen im Kalten Krieg 120
1.3.6.1.EXPO 1958 in Brüssel 123
1.3.6.2."Sputniki auf Rädern": Autos auf der Leipziger Messe126
1.3.6.3.Der Osten stellt sich in Frankfurt und Genf vor 131
1.3.8.Schlussfolgerung135
1.4.Trabant, Lada und Dacia als sozialistische Volkswagen137
1.4.1.Der Trabant: Plastikauto und Stolz der DDR 138
1.4.2.Italienischer Fiat 124 - sowjetischer Ziguli - internationaler Lada 141
1.4.3.Der rumänische Dacia auf der Überholspur der Geschichte 148
1.4.4.Schlussfolgerung 155
2.Und endlich fahren ... 158
2.1.Verteilen und verhandeln161
2.1.1.Offizielle Verteilungspläne163
2.1.1.1.Zentren und Peripherien 166
2.1.1.2.Die Privilegien der Nomenklatura171
2.1.1.3.Sowjetische Veteranen zwischen Elend und politischer Relevanz178
2.1.1.4.Eine homogene sozialistische Arbeiterschaft?183
2.1.2.Bittschriften und Sonderzuteilungen188
2.1.2.1.Organisationen189
2.1.2.2.Einzelne Bürger192
2.1.3.Schleichwege und Schlupflöcher im Staatssozialismus197
2.1.3.1.Lotteriescheine, Valuta und Westautos 198
2.1.3.2.Autobasteln 203
2.1.3.3.Gebrauchtwagen 207
2.1.4.Schlussfolgerung211
2.2.Autoalltag 213
2.2.1.Ein großer Tag: Der Kauf eines Autos unter sozialistischen Bedingungen215
2.2.2.Autonutzung223
2.2.2.1.Die Erfahrung des alltäglichen Mangels224
2.2.2.2.Urlaub und Freizeit 234
2.2.2.3.Informeller Austausch rund um das Auto 241
2.2.3.Automobile Gesellschaften 260
2.2.3.1.Distinktion 260
2.2.3.1.Fußgänger gegen Autofahrer 269
2.2.4.Schlussfolgerung273
Schlussbemerkungen276
Quellen und Literatur282
1.Quellen 282
Archivmaterial282
Sowjetunion: Rossijskij Gosudarstvennyj Archiv Novejsej Istorii (RGANI) 282
Rossijskij Gosudarstvennyj Archiv Ekonomiki (RGAE)282
Rumänien: Archivele Na?ionale Istorice Centrale (ANIC) 282
Archivele Na?ionale Istorice Bra?ov 282
DDR: Bundesarchiv Berlin (BarchB)282
Publizierte Quellen 282
Zeitungs- und Zeitschriftenartikel284
Belletristik288
Filme288
Interviews 288
2.Literatur 289
Einleitung Kein weiterer Gegenstand löste mehr Faszination aus als das Automobil. Zu Recht wurde das 20. Jahrhundert als das Jahrhundert des Autos (the century of the car) oder als das automobile Zeitalter (the automobile age) bezeichnet. Im Automobil wurde der Traum der Moderne, der Überwindung von Raum und Zeit, des technischen und sozialen Fortschrittes geträumt. Es verwandelte nachhaltig unsere Landschaften, als ein komplexes Netz von Straßen, Autobahnen und Tankstellen gebaut wurde, um einen möglichst ungestörten Verkehrsfluss zu gewährleisten. Mehr als eine Milliarde Autos wurde in den letzten 100 Jahren hergestellt. Der Pkw begleitete seine Besitzer durchs ganze Leben, erste Kindheitserinnerungen, wilde Jugenderlebnisse, sexuelle Erfahrungen, Gehaltserhöhungen oder Familienfeiern werden häufig mit dem Auto in Verbindung gebracht. Von seiner Anziehungskraft ließen sich nicht nur einfache Verbraucher, sondern auch Ingenieure, Stadtplaner, Architekten, Geschäftsmänner und nicht zuletzt Politiker bezaubern. Unzählige Ressourcen und eine enorme Arbeitskraft wurden eingesetzt, um den globalen Siegeszug des Automobils in unseren Gesellschaften voranzubringen. Aber von Anfang an gab es Widerstand gegen seine Ausbreitung. Sein schädlicher Einfluss auf die Umwelt mobilisierte Generationen von Umweltaktivisten, die eine Einschränkung der Motorisierung anstrebten; Anstrengungen, die bis heute anhalten. Und schließlich, obwohl Soziologen sich schon eine Zeit nach dem Auto vorstellen, bleibt dieses außergewöhnliche Artefakt, mit seinen Vorteilen wie mit seinen Nachteilen, weiterhin ein wichtiger Referenzpunkt für unsere Gesellschaften. Der Beitrag der sozialistischen Länder zur automobilen Revolution fällt hingegen eher bescheiden aus. Die individuelle Motorisierung kam in diesen Staaten nur schleppend voran, obwohl einige der berühmtesten Autohersteller der Zwischenkriegszeit, Škoda, BMW und Horch, ihren Sitz dort hatten. Die automobile Welt im Osten war durch mehrjährige Wartelisten für Individualverbraucher gekennzeichnet, durch Ersatzteilmangel und veraltete Technologie. Sozialistische Automarken wurden häufig in Ländern, in denen der Individualverkehr verbreiteter war, verspottet und belächelt. Aber auch die sozialistischen Bürger selbst schwankten zwischen Zuneigung und Ablehnung ihres eigenen Gefährts, während die meisten von ihnen sich nach einem leistungsfähigeren Auto, meist aus dem kapitalistischen Ausland, sehnten. Sowohl in Zahlen als auch in der Qualität schnitt der Automobilismus der sozialistischen Länder wesentlich schlechter ab als die internationalen Marktführer. Hemmend kam hinzu, dass die Pkw-Industrie, mit Ausnahme der DDR, lange Zeit keine Priorität für die Politiker und Wirtschaftsplaner besaß. Sicherlich trug die Propaganda des Kalten Krieges, die eine östliche Mangelwirtschaft von einer westlichen Überflussgemeinschaft unterschied, zu dieser negativen Wahrnehmung des sozialistischen Erbes auf dem Gebiet der Motorisierung bei. Fakt ist, dass die Unzulänglichkeiten der sozialistischen Autowelt nicht schöngeredet werden können. So fragt sich, wie sich eine historische Studie rechtfertigen lässt, die den Pkw in seiner individuellen Nutzung im Sozialismus in den Mittelpunkt ihres Erkenntnisinteresses stellen will. Der Blick durch die Windschutzscheibe ermöglicht eine andere Sicht auf den Staatssozialismus. Das Automobil als Forschungsgegenstand erlaubt einen Querschnitt durch Politik und Alltag in spätsozialistischen Gesellschaften. In den 1960er Jahren (in der DDR und der Tschechoslowakei mit einem kleinen zeitlichen Vorsprung) wurde der Pkw aus seinem Schattendasein entlassen und trat in der sozialistischen Staatsdoktrin an die erste Stelle. Zeitversetzt und unter veränderten Voraussetzungen folgte das Fortschreiten der Motorisierung in den sozialistischen Ländern dem der kapitalistischen Länder. Dass viele der hehren Ziele auf dem Gebiet der individuellen Motorisierung nur Programm blieben, macht arbeitspraktisch keinen großen Unterschied. Die Fokussierung auf diesen bedeutungsvollen Gegenstand, der unter vielen unterschiedlichen nationalen Kontexten einen Siegeszug durchlaufen hat, bietet die Möglichkeit, die sozialistischen Eigenarten dieses Implementierungsprozesses besonders anschaulich hervorzuheben. Speziell beschäftigt sich diese Studie mit dem Auto als einem Konsumgegenstand im Vergleich von drei Länderbeispielen, der Sowjetunion, der DDR und Rumänien. Das Auto funktioniert als Schnittpunkt zwischen Wirtschaftsplanung, politisch-kultureller Legitimation und Lebensgestaltung. Es steht als ein Zeichen für Mobilität, Wohlstand und modernen Lebensstil. Es wird davon ausgegangen, dass sowohl privat als auch öffentlich genutzte Pkws in erheblichem Maße Prestige transportierten. Daneben kam dem Auto bei der Bewältigung des Alltags und für die Freizeitgestaltung eine grundlegende Bedeutung zu. Als chronologischen Schwerpunkt habe ich die 1960er und 1970er Jahre, die "goldenen" Jahre der Konsumgeschichte im Ostblock gewählt. Dabei wird vor allem der Frage nachgegangen, was sozialistisch war oder besser gesagt, was in der Welt des Automobils dieser Zeit als "sozialistisch" galt. Kann man von einer staatssozialistischen Autowelt sprechen? Oder pointierter formuliert: Muss man von ihr sprechen als einem spezifischen "System der Automobilität", in dem sich Autos, Fahrer, Verteilungskriterien und nicht zuletzt politische Entscheidungen und rechtliche Festlegungen auf eine besondere Art zusammenfügen? Die Wahl der Länder wurde nicht nur aus pragmatischen Gründen getroffen, sondern dahinter steckt die Überlegung, die klassischen Grenzen zwischen den Gebieten der Osteuropaforschung, d.h. Ostmitteleuropa, Südosteuropa und Sowjetunion, aufzubrechen. Ich gehe von der Prämisse aus, dass die drei Länderbeispiele einem gemeinsamen Raum angehören, in dem eine Vielzahl von Transferprozessen stattgefunden hat. Die Akteure (sowohl Staat als auch die Bürger) waren ständig in einen gegenseitigen Beobachtungsprozess involviert und standen dadurch in einem dauerhaften Austausch miteinander. Rückblickend ist festzuhalten, dass die von mir gewählten drei Länder mit einem unterschiedlichen historischen "Gepäck" die sozialistische Autowelt betraten. In der sowjetischen Einflusssphäre trafen sowohl das traditionsreiche Autoland Deutschland als auch das sozialistische Rumänien, das so gut wie keine Erfahrung in diesem Bereich besaß, aufeinander. Es sind genau diese großen Anfangsunterschiede, die den zweiten Grund für meine Länderauswahl ausmachten. Hinzu kommt schließlich ein dritter, der von unterschiedlichen Beziehungen zum Zentrum - die "treue" DDR bzw. das "abtrünnige" Rumänien - ausgeht. Denn trotz der vielschichtigen Differenzen, ungleichen Beziehungen zueinander, andersgearteten Prioritäten der Regierungen entstand im Ostblock eine länderübergreifende "sozialistische Lebensweise". Die Analyse der dazugehörenden Konzepte, Praktiken und Wertevorstellungen, die auch die Beschaffenheit der Autowelt prägten, bildet die Hauptuntersuchungsebene. Als Ausgangspunkt für die Arbeit habe ich dabei das Jahr 1956 des XX. Parteitages der KPdSU gewählt. Die Wirren nach Stalins Tod, die mit Chruš?evs Geheimrede ein Ende nahmen, hatten die sowjetische Gesellschaft aus den Fugen gebracht. Auch die Autowelt wurde ihrer Ordnung entrissen. Das Automobil als das stärkste Statussymbol der Elite, wie es der Stalinismus wollte, traf auf die chruš?evschen staatlichen Leihwagenzentren, die zumindest im Anspruch alle Hierarchien einebnen sollten. Durchsetzen sollte sich zehn Jahre später das Auto als Eigentumswagen. Wie ist diese etwas überraschende Entwicklung zu deuten? Wird man den Eigenarten der sozialistischen Autowelt gerecht, wenn man sie lediglich als eine verspätete Nachahmung des Westens bezeichnet? Hier soll das Problem der technischen Kooperation mit dem Westen angesprochen werden. Der Import westlicher Technologien sollte eine Verbesserung der sozialistischen Produktionsquoten zum Beispiel im Bereich der Autoindustrie bewirken. In der Sowjetunion entwickelte man in Tol'jatti ein eigenes Automobil mithilfe italienischer Fiat-Technologie, in Rumänien nutzte man das Know-how des französischen Autoherstellers Renault und in der DDR griff man auf das Wissen der Vorkriegszeit zurück. Doch mithilfe welcher Mechanismen wurde der Austausch mit dem Westen auf den Technologieimport beschränkt und wie wurden westliche Ideen bzw. Vorstellungen von der Bevölkerung ferngehalten? Und worin bestehen die lokalen Unterschiede? Die DDR gilt als der Vorreiter, der auf langjährige Erfahrung und eine gut ausgestattete Infrastruktur setzen konnte, während Rumänien als Nachzügler mit seinem groß angelegten Motorisierungsplan Ende der 1960er Jahren die Welt in Staunen versetzte. Die Sowjetunion investierte erst in das alternative System der Vergesellschaftung von Fahrten und Automobilen, um dann mit der neuen Brežnev-Kosygin-Regierung die Massenmotorisierung nach dem Modell des Einfamilienwagens voranzutreiben. Die Deutungen dieser Entwicklung sind jedoch äußert verschieden: In der DDR stand sie in einer langen Tradition von deutscher Überlegenheit in Sachen Technik, in der UdSSR stellte sie die Überlegenheit des sozialistischen Systems in Zeiten des Kalten Krieges unter Beweis und in Rumänien bestätigten die neuen Technikerfolge die Richtigkeit des eingeschlagenen Kurses zur politischen und wirtschaftlichen Unabhängigkeit. Dabei ist zu unterstreichen, dass alle drei Wege und Umwege zu einer ähnlich gearteten Massenmotorisierung führten: Im Straßenbild dominierte ein Automodell, der Privatbesitz von Autos wurde bevorzugt, um nur zwei der gemeinsamen Merkmale zu erwähnen. Die Untersuchung dieser politisch-ökonomischen Diskurszusammenhänge samt ihrer lokalen Gewichtung soll den ersten großen Komplex meiner Arbeit ausmachen. Der Blick auf den Pkw bringt die für den Sozialismus äußerst wichtigen Bereiche der Technik und des Konsums zusammen. So trafen sozialistische Umgestaltungsutopie und Erziehungsimpetus aufeinander. Es häuften sich die Metaphern einer im Überfluss lebenden, technisierten sozialistischen Welt. Technik verbreitet Wohlstand. Technik im Dienste des (sozialistischen) Menschen bedeutet Entlastung für die Arbeitenden. Technische Geräte sollten Mann und Frau von ermüdender Arbeit befreien, sodass der dadurch entstandene Zeitgewinn sinnvoll in der Gemeinschaft genutzt werden konnte. An diesem Punkt muss ich mich mit einem Widerspruch auseinandersetzen: Der Stolz auf sozialistische Werte mischte sich mit Neid auf den kapitalistischen Wohlstand. Für die Bevölkerung des Ostblocks galt die reiche, westliche Konsumkultur als Maßstab, im Vergleich zu der der rigide zentrale Verteilungsplan, das nicht ausreichende Sortiment an Waren, die minderwertige Qualität der Produkte und die langen Wartezeiten bei einem Einkauf sinnbildlich für die sozialistische Konsumlandschaft waren. Denn offensichtlich gab es Spannungen zwischen der offiziellen Definition der sozialistischen Konsumgesellschaft und dem mystischen Bild, welches sich ein Großteil der Bevölkerung von der kapitalistischen Wirtschaft machte.
| Erscheint lt. Verlag | 2.10.2014 |
|---|---|
| Reihe/Serie | Beiträge zur Historischen Verkehrsforschung des Deutschen Museums ; 14 |
| Zusatzinfo | 19 Abb., teils in Farbe, teils in s/w |
| Verlagsort | Frankfurt |
| Sprache | deutsch |
| Maße | 142 x 215 mm |
| Gewicht | 385 g |
| Themenwelt | Geschichte ► Allgemeine Geschichte ► Zeitgeschichte |
| Geschichte ► Teilgebiete der Geschichte ► Technikgeschichte | |
| Schlagworte | Auto • Automobil • Berliner Mauer • DDR • Deutsche Demokratische Republik (DDR); Politik/Zeitgeschichte • Deutsche Demokratische Republik; Politik/Zeitgeschichte • Freizeit,Lebensgestaltung • Konsumkultur • Mobilität • Rumänien • Rumänien; Politik/Zeitgesch. • Sowjetunion • Sowjetunion; Politik/Zeitgesch. • Sozialismus • Staatssozialismus • Stalin, Josef • Technikgeschichte |
| ISBN-10 | 3-593-50188-0 / 3593501880 |
| ISBN-13 | 978-3-593-50188-8 / 9783593501888 |
| Zustand | Neuware |
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